najwięksi producenci naczep w europie

Wydatki na zakup tego asortymentu wyniosły 1,3 mld EUR i były o 6% niższe. Mięso wieprzowe sprowadzano z krajów UE, m.in. z: Belgii (30% – 181 tys. ton), Niemiec (22% – 131 tys. ton), Danii (17% – 101 tys. ton), Niderlandów i Hiszpanii (po 9% – po około 56 tys. ton). W okresie jedenastu miesięcy 2020 r. do Polski zaimportowano 6 Sytuacja w produkcji trzody chlewnej. Utworzono: 25 maj 2021. Zawirowania w światowej gospodarce spowodowane pandemią wirusa SARS CoV-2 nie ominęły rolnictwa, hodowli, przetwórstwa spożywczego, a także poziomu konsumpcji mięsa. Producenci trzody chlewnej znaleźli się w 2020 roku w trudnej sytuacji finansowej, gdyż ich przychody Korea Zinc Group (Korea) - 1100kt. Założona w 1974 roku firma Korea Zinc Co. Ltd. jest największą koreańską firmą produkującą metale nieżelazne i największym na świecie producentem cynku. Firma dopracowana 610,000 ton cynku w 2017 r., czyli około ośmiu procent światowej produkcji cynku, włączając w to spółkę siostrzaną i Kolejni najwięksi producenci to Rosja (7,6 tys. ton), Australia (5,6 tys.), Filipiny (4,5 tys.) oraz Kanada (4,3 tys.). apat. 10 miejsc z najlepszą kuchnią w Europie. Na liście jedno z W Europie więcej energii ze słońca i wiatru niż z węgla. W Europie spada zużycie węgla, a produkcja prądu z odnawialnych źródeł energii (OZE) osiągnęła najwyższy poziom w historii. W ciągu ostatnich dwunastu miesięcy emisje dwutlenku węgla w Europie spadły o 12 proc. Do atmosfery trafiło go o 120 mln ton mniej … nonton film dilan 1991 full movie lk21. grafika: Michał Bykowski, Samochody Specjalne Zespół magazynu Global Trailer we wrześniu 2021 r. opublikował kolejny ranking największych w skali globalnej producentów naczep. Prezentujemy światową czołówkę – Top 25. Kolejny rok trwania pandemii Covid-19 i zmienności rynku wymusił niemal na wszystkich wiodących producentach wprowadzanie zmian i dostosowanie do obecnych zmiennych warunków rynkowych. Pomimo szerokiego wpływu pandemii koronawirusa, okazuje się że przemysł produkcji naczep i wspierany przez niego sektor transportu drogowego ma się całkiem nieźle. Warto jednak odnotować, że większość północnoamerykańskich producentów objętych rankingiem odnotowało spadki produkcji. Jak przygotowano raport? W prezentowanym rankingu producentów naczep bazowano na całkowitej produkcji jako kluczowym kryterium oceny. Zestawienie nie porównuje przychodów ani rentowności firm, ale powinno służyć jako obraz obecnej sceny producentów naczep wyłącznie z punktu widzenia skali produkcji. Chociaż tegoroczna edycja rankingu magazynu Global Trailer jak zawsze została opracowana z najwyższym zaangażowaniem w dokładność i profesjonalizm, nadal ranking ten ma charakter jedynie poglądowy. Autorzy raportu skontaktowali się z ponad 100 producentami OEM na całym świecie. Jeśli nie można było uzyskać oficjalnych danych dotyczących wielkości produkcji bezpośrednio od producenta, poszukiwano danych w źródłach branżowych (oficjalnie publikowane dane statystyczne). Jeśli dane szacunkowe nie były dostępne, marka nie była brana pod uwagę. Niektóre dane dotyczące produkcji mogą nie być miarodajne, gdyż niektórzy producenci dostarczyli informacje, które obejmowały nie tylko wielkość produkcji naczep, ale też produkcję innego asortymentu, jak nadwozia (zabudowy) samochodów ciężarowych i/lub kontenery intermodalne. Ponieważ autorzy rankingu nie byli w stanie w miarodajny sposób zweryfikować otrzymanych danych, zaufali informacjom od producentów. Inni producenci OEM zdecydowali się nie ujawniać wielkości produkcji z różnych powodów, w tym ze względu na poufność czy zgodność z przepisami giełdowymi lub po prostu nie odpowiedzieli przed upływem terminu. Prezentowany raport dotyczy sprzedaży w ramach czasowych od 1 lipca 2020 r. do 30 czerwca 2021 r., chyba że wskazano inaczej. Naczepowa czołówka China International Marine Containers (CIMC) Vehicles Group nadal króluje niepodzielnie, z całkowitą szacowaną produkcją ponad trzykrotnie przekraczającą wynik następnego rywala. Zasadą działania CIMC jest oparcie produkcji na perspektywach sprzedaży – innymi słowy liczba sprzedaży jest bardzo zbliżona do wielkości produkcji. CIMC Vehicles Group zwiększyła produkcję o 7% rok do roku do 161 066 pojazdów. „Ponieważ epidemia Covid-19 wpłynęła na gospodarkę światową, Rząd Chińskiej Republiki Ludowej zaproponował nowy wzorzec rozwoju, w którym obieg krajowy stał się podstawą, a podwójny obieg krajowy i międzynarodowy wzajemnie się promowały, co zapewniło szerokie możliwości rozwoju dla rynku logistyki i transportu oraz wyrafinowanego przemysłu wytwórczego w Chinach” – czytamy w oświadczeniu wydanym przez CIMC Vehicles. Korporacja CIMC Vehicles produkuje swoje pojazdy lokalnie w zakładach na terenie Chin, Australii, Ameryki Północnej, Belgii oraz Wielkiej Brytanii, w Polsce funkcjonuje montownia. Firma działa bardzo agresywnie i dynamicznie w różnych regionach, uruchamiając swoje miejsca produkcji w różnych częściach świata ( W poprzedniej edycji rankingu Schmitz Cargobull zajął 5. Miejsce, tym razem należy odnotować tryumfalny powrót niemieckiego producenta. Pozytywne wyniki, wzrost produkcji o 6% r/r, pokazują, że chociaż pandemia w znacznym stopniu wpłynęła na branżę budowy naczep, niemiecka potęga wytrwała. W ostatnim czasie producent rozszerzył możliwości produkcyjne w Wielkiej Brytanii po uruchomieniu nowego zakładu. Wprowadzono również na rynek serię naczep nowej konstrukcji – EcoGeneration, w których znacząco zmniejszono opór aerodynamiczny, co sprzyja poprawie efektywności paliwowej i wyższej wydajności. Rozwój tych produktów jest zgodny z większą wizją wprowadzenia technologii transportu drogowego, która zapewnia zrównoważone, ekologiczne rozwiązania dla flot w całej Europie i poza nią. Schmitz Cargobull jest jedynym producentem mogącym konkurować pod względem liczby miejsc produkcji z CIMC Vehicles. Firma ma 5 fabryk na terenie Niemiec, a także fabryki w Hiszpanii, na Litwie oraz w Rosji i Turcji. Działa również fabryka w chińskim Wuhan ( z Donfeng) (fot. Patrząc na tegoroczny ranking, trudno jest nie zauważyć, że pandemia Covid-19 poważnie wpłynęła na wyniki produkcji kilku najważniejszych graczy z Ameryki Północnej. Tak liczący się producenci jak Great Dane, Wabash National Hyundai Translead czy Utility Trailer Manufacturing odnotowali spadki produkcji odpowiednio o 4%, 19%, 47% i 34% r/r, co oczywiście spowodowało przetasowania w rankingu, choć nadal mówimy o skali produkcji w zakresie mieszczącym się w przedziale od 48 651. szt. (Great Dane) do 33 800 szt (Utility Trailer Manufacturing). Ostatnie 12 miesięcy było szczególnie pracowite dla firmy Krone w zakresie usprawnień linii produkcyjnych i wprowadzania nowych produktów. Krone uruchomiło dwie nowe linie montażowe w swoim zakładzie w Herzlake, co zwiększyło wydajność produkcji naczep furgonowych do ponad 180 jednostek tygodniowo. Ta inwestycja wzmocniła portfolio produktów z rodziny Dry Liner, umożliwiając dostosowanie 4 podstawowych modeli z różnymi typami ścian bocznych do różnych zastosowań. Krone zmodernizowało również swoje naczepy Mega Liner, który teraz oferuje maksymalną ładowność, łatwą regulację wysokości, wygodną obsługę i dłuższą żywotność. Produkcja na poziomie 45 000 pojazdów pozwoliła firmie Krone na zajęcie 4. miejsca w globalnym rankingu producentów naczep (fot. Krone) Firma Randon z Ameryki Południowej w ubiegłorocznym rankingu znalazła się na 8. pozycji i mimo pandemii koronawirusa udało się ją utrzymać. Randon produkuje swoje pojazdy w Brazylii (4 zakłady), w Argentynie (1) i w Peru (1). Podwyższony popyt z sektorów związanych z agrobiznesem i sprzedażą towarów konsumpcyjnych, zwłaszcza poprzez e-commerce, a także kilka przejęć były kluczowymi czynnikami wpływającymi na osiągnięcia producenta – skonsolidowane przychody netto na poziomie ok. 2% (ok. 297,9 mln euro) w 1. kwartale 2021 r. były najlepszym wynikiem w 72-letniej historii firmy. Ekspansja strategiczna to kolejny etap planu rozwoju. Jednym z rynków o szczególnym znaczeniu jest Afryka Wschodnia, gdzie Randon podpisał nową umowę na transport naczep platformowych i zestawów wywrotek z Brazylii do Kenii, które mają być skomercjalizowane przez lokalnego przedstawiciela firmy Randon. Opierając się na swojej strategii międzynarodowej wielomarkowości, Grupa Wielton osiągnęła bardzo dobry wynik dający jej ponownie 9. miejsce przy 13% wzroście produkcji r/r, uzyskanym mimo pandemii Covid-19. W Grupie Wielton znajdują się obecnie firmy Wielton Fruehauf, Lawrence-David, Langendorf i Viberti. Ożywienie sprzedaży w czasie pandemii pozwoliło polskiemu producentowi wejść w 2021 r. z ambitnymi planami i jasno określonymi celami. Wyniki osiągnięte w kolejnych miesiącach tego roku pokazują, że podobnie jak cały rynek przyczep i naczep, firma stale umacnia swoją pozycję. Słuszna okazała się również decyzja o wykorzystaniu czasu przestoju na modernizację zakładu w Wieluniu, co przełożyło się na wzrost wydajności i rentowności produkcji. Działalność ta jest uznawana za kluczową ze względu na produkcję wyrobów i ich komponentów na rynek krajowy oraz dla zakładów zagranicznych należących do Grupy Wielton. Obecnie celem Grupy Wielton jest skupienie się na realizacji planu zwiększenia wolumenu sprzedaży, efektywnej realizacji zamówień oraz odbudowy udziałów w Polsce. Ambitne założenie to 44% wzrost r/r. Plan ten firma zamierza realizować w sposób stabilny i zrównoważony, dane dotyczące sprzedaży na rynku polskim wskazują, że firma z każdym miesiącem zbliża się do osiągnięcia tego ambitnego celu, dzięki efektywnemu wykorzystaniu popytu na rodzimym rynku. Grupa Wielton w rankingu globalnym zajmuje 9. miejsce – w analizowanym okresie wyprodukowano łącznie 20 200 pojazdów – to wzrost o 13% r/r. Obecnie w skład Grupy Wielton, oprócz Wielton wchodzi 6 podmiotów: Fruehauf (Francja), spółka Italiana Rimorchi z markami Viberti oraz Cardi (Włochy), Langendorf (Niemcy), Lawrence Dawid (Wielka Brytania) oraz spółki córki: Wielton Rosja, Wielton Ukraina, Wielton Białoruś oraz Wielton Logistic. Grupa Wielton dostarcza swoje produkty do 35 krajów w Europie, Azji i Afryce, ma 3 zakłady produkcyjne: w Polsce oraz we Francji i w Niemczech, a także 2 montownie: we Włoszech i w Rosji (fot. Z 34% wzrostem produkcji r/r, Grupa Tirsan odnotowała awans z 12. na 10 pozycję w rankingu i najwyraźniej szykuje się do bycia stałym członkiem pierwszej dziesiątki. Grupa TIRSAN działa w ramach trzech różnych firm: Kässbohrer, Talson Trailer i Tırsan Treyler. Najbardziej znany polskim klientom Kässbohrer na początku pandemii cyfrowo zmodernizował swoją sieć obsługi posprzedażnej, która składa się z 598 punktów serwisowych. Zwiększona komunikacja online i e-learning poprzez seminaria internetowe pozwoliły utrzymać komunikację z członkami własnej organizacji sprzedaży i obsługi oraz klientami. Kässbohrer przeprowadził serię seminariów internetowych K-Talks podczas których omówiono przykłady szerokiej gamy produktów oraz zaprezentowano nowe pojazdy do gamy budowlanej, przeznaczone dla krajów skandynawskich oraz wywrotki do zastosowań rolniczych. Rozwija się również sieć Kässbohrer. Aby poprawić obsługę klientów, producent otworzył swoje centrale we Francji, Hiszpanii i Polsce w 2020 r. i uruchomił 9 biur sprzedaży odpowiednio w Finlandii, Szwecji, Danii, Holandii, Polsce, Niemczech, Francji, Włoszech, Hiszpanii i Rosji. Warto odnotować, że austriacki producent Grupa Schwarzmüller z produkcją wynoszącą 9 600 znalazła się na 14 pozycji. Debiutantem w rankingu jest belgijski STAS – 2500 wyprodukowanych pojazdów wystarczyło by zamknąć w globalny ranking Top 25. Podsumowanie Ogólnie rzecz biorąc, dane dotyczące wielkości produkcji ulegały znacznym wahaniom. Większość producentów OEM spoza Europy, odczuło negatywnie zakłócenie wywołane przez Covid-19 i bezpośredni hamujący wpływ pandemii na stały i stabilny wzrost rynku. Z kolei producenci działający na rynku europejskim znaleźli się w sytuacji odwrotnej – gwałtownie rosnący popyt ze strony firm transportowych musiał zostać skonfrontowany z ograniczeniami wielkości produkcji wynikającymi z braku kluczowych komponentów i niektórych surowców. Patrząc szerzej odnotujmy, że producenci naczep i przyczep w skali globalnej odnieśli sukces, dostosowując procesy i nastawienie swojego personelu, aby nadal dostarczać pojazdy, których operatorzy transportowi i logistyczni potrzebują do utrzymania ruchu towarowego. Opracował: Dariusz Piernikarski Ranking producentów naczep wg Global Trailer [1, 2]; podane dane dotyczą okresu (podkreślono producentów europejskich) Miejsce Producent Kraj pochodzenia Wielkość produkcji 2021 Wielkość produkcji 2020 Zmiana Zmiana miejsca 1 CIMC Vehicles Group China 161 066 149 760 7% 1→1 2 Schmitz Cargobull Germany 49 137 46 124 6% 5 ↑ 2 3 Great Dane USA 48 651 50 500 –4% 4 ↑ 3 4 Krone Germany 45 000 37 119 17,5% 7 ↑ 4 5 Wabash National USA 36 400* 45 100 –19% 6 ↑ 5 6 Hyundai Translead USA 34 700* 66 090 –47% 2 ↓ 6 7 Utility Trailer Manufacturing USA 33 800* 51 900 –34% 3 ↓ 7 8 Randon Brazil 31 534 23 260 26% 8→8 9 Wielton Group Poland 20 200 17 492 13% 9→9 10 Tirsan Group Turkey 15 340 10 150 34% 12 ↑ 10 11 Kögel Trailer Germany 12 797 10 647 17% 11→11 12 Librelato Brazil 11 800 8 490 28% 12→12 13 Stoughton Trailers USA 11 000* 16 700 –34% 10 ↓ 13 14 Schwarzmüller Group Austria 9 600 – – NOEM 15 Lecitrailer Spain 8 080 6 453 20% 18 ↑ 15 16 Manac Canada 7 800 7 200 7% 15 ↓ 16 17 Gorica UAE 6 100 6 500 –6% 17→17 18 EnTrans International USA 6 050 7 700 –21% 14 ↓ 18 19 Tonar Rosja 5 436 3 087 43% 25 ↑ 19 20 Afrit RPA 5 049 4 533 10% 22 ↑ 20 21 The Reefer Group France 4 938 4 861 2% 21→21 22 Pitts Enterprises USA 4 400* 4 865 –10% 20 ↓ 22 23 MAC Trailers USA 4 100* 6 200 –34% 19 ↓ 23 24 Timpte USA 3 250* 2 900 11% 26 ↑ 24 25 STAS Belgia 2 500 – – NOEM NOEM – nowy producent, poprzednio nie uwzględniany w rankingu * dane orientacyjne, pozyskane z innych źródeł niż producenci Bibliografia Top 20 Trailer OEM ranking, „Global Trailer“, September 2020. Top 20 Trailer OEM ranking, „Global Trailer“, September 2021. Branża TSL borykała się w ubiegłym roku z wieloma przeciwnościami i o ile transport nie został zatrzymany w ramach walki z pandemią, jej skutki również mocno odbiły się na kondycji finansowej tego sektora. Tymczasem wyniki sprzedaży naczep i przyczep są tylko minimalnie gorsze niż w roku 2019. Dlaczego? W sektorze naczep i przyczep doszło do pogłębienia ciekawego zjawiska – pozornej stabilizacji sprzedaży w ujęciu procentowym, pod którą kryje się sinusoida wzrostów i spadków. Sprzedaż nowych przyczep i naczep w Polsce W 2020 roku zostało zarejestrowanych 80 046 sztuk przyczep i naczep wszystkich rodzajów. Co ciekawe, jest to wynik niższy zaledwie o 1,8% w stosunku do roku poprzedniego. Pomimo słabszego podsumowania roku sprzedaży przyczep i naczep, trudno subiektywnie uznać ten wynik za znacząco niekorzystny, bez zagłębienia się w detale. Efektem takiego pozytywnego postrzegania nieznacznie ujemnych słupków, są wyniki pochodzące chociażby z rynku pojazdów ciężarowych i autobusów, w których to spadek oscylował na poziomie ponad 30% – a jest to tylko jeden sektor z wielu branż „dotkniętych 2020 rokiem”. Zagłębiając się w statystyki można dostrzec jeszcze jeden ciekawy niuans. Otóż na tak niski procent spadku sprzedaży „pracował” głównie segment przyczep, w którym to nastąpił wzrost o 7,1% r./r, z kolei w sektorze naczep odnotowano bardzo duży spadek o 28,2%. Mamy więc do czynienia z różnicą, która po zsumowaniu daje iluzoryczną stabilność na rynku, przynajmniej dopóki nie sięgniemy do szczegółowych statystyk. Owa iluzoryczna stabilność rozpoczęła się w 2019 roku, pandemia spowodowała pogłębienie tych różnic (w podsumowaniu 2018/2019 zmiana w sprzedaży przyczep wynosiła +2,6%, a naczep -12,5%, co razem dawało wynik -1,6%). Pierwsze rejestracje nowych przyczep i naczep (w tym przyczepy lekkie) Rok 2020 2019 % zmiana r/r PRZYCZEPY 65 308 60 988 7,1% przyczepy ciężarowe 10 743 10 637 1,0% przyczepy specjalne 1 466 1 572 -6,7% przyczepy lekkie 46 476 43 397 7,1% przyczepy ciężarowe rolnicze 6 621 5 379 23,1% przyczepy inne 2 3 -33,3% NACZEPY 14 738 20 520 -28,2% naczepy ciężarowe 14 726 20 512 -28,2% naczepy specjalne 12 8 50,0% RAZEM 80 046 81 508 -1,8% Biorąc pod uwagę tylko rynek ciężarowy, sprzedaż przyczep i naczep o DMC pow. 3,5t zatrzymała się z końcem roku na liczbie 16 445 sztuk, co oznacza spadek popytu na ten segment o 28,4% w stosunku do ubiegłego roku. Pierwsze rejestracje nowych przczep i naczep (ciężarowych i specjalnych) Rok 2020 2019 % zmiana r/r PRZYCZEPY 1 718 2 453 -30,0% Przyczepy ciężarowe 1 690 2 419 -30,1% Przyczepy specjalne 28 34 -17,6% NACZEPY 14 727 20 512 -28,2% Naczepy ciężarowe 14 716 20 505 -28,2% Naczepy specjalne 11 7 57,1% RAZEM 16 445 22 965 -28,4% Ranking sprzedaży przyczep i naczep w Polsce – według marek W ogólnym rankingu sprzedaży przyczep i naczep powyżej 3,5t pierwsze miejsce zajął SCHMITZ CARGOBULL z liczbą 3 522 sprzedanych sztuk, co jest wynikiem gorszym o 31% (- 1564 szt.) w stosunku do 2019 roku, mimo to marka utrzymała się na pierwszym miejscu. Zaskoczenia nie ma również w drugiej lokacie, którą utrzymała marka KRONE, rejestrując 2 799 sztuk przy stracie 30% względem ubiegłego roku. Na trzecim miejscu znalazła się polska firma WIELTON z liczbą 2 043 sztuk sprzedanych pojazdów, ze stratą 37% do wyniku z ubiegłego roku. Tuż za podium ulokowała się marka KOEGEL, która sprzedała 1 273 pojazdy, co stanowi spadek względem 2019 roku o 25%. Bardzo dobrym wynikiem może się pochwalić SCHWARZMUELLER, który wydał 683 sztuki pojazdów swoim klientom. Jest to pierwsza marka ze wzrostem wyników sprzedaży i to aż o 20%, co pozwoliło na przeskoczenie o dwie pozycje w rankingu wobec ubiegłorocznych statystyk i zamknięcie pierwszej piątki. SCHMITZ CARGOBULL 3 522 sztuk (-31%) KRONE 2 799 sztuk (-30%) WIELTON 2 043 sztuk (-37%) KOEGEL 1 273 sztuk(-25%) SCHWARZMUELLER 683 sztuk (+20%) Ranking sprzedaży nowych przyczep i naczep (ciężarowe i specjalne) Pozycja Marka 2020 2019 Zmiana % r/r Ogółem Udział % w rynku Ogółem Udział % w rynku 1 SCHMITZ CARGOBULL 3522 21,42% 5086 22,15% -30,8% 2 KRONE 2799 17,02% 4005 17,44% -30,1% 3 WIELTON 2043 12,42% 3231 14,07% -36,8% 4 KOEGEL 1273 7,74% 1700 7,40% -25,1% 5 SCHWARZMUELLER 683 4,15% 571 2,49% 19,6% 6 BODEX 648 3,94% 628 2,73% 3,2% 7 KAESSBOHRER 447 2,72% 994 4,33% -55,0% 8 KEMPF 380 2,31% 430 1,87% -11,6% 9 WECON 379 2,30% 620 2,70% -38,9% 10 ZASŁAW 337 2,05% 387 1,69% -12,9% 11 GNIOTPOL 314 1,91% 358 1,56% -12,3% 12 FLIEGL 272 1,65% 257 1,12% 5,8% 13 INTER CARS – FEBER 236 1,44% 306 1,33% -22,9% 14 MHS 199 1,21% 154 0,67% 29,2% 15 MEGA 178 1,08% 251 1,09% -29,1% 16 CIMC 176 1,07% 307 1,34% -42,7% 17 REDOS 155 0,94% 149 0,65% 4,0% 18 FFB FELDBINDER 142 0,86% 183 0,80% -22,4% 19 STAS 139 0,85% 184 0,80% -24,5% 20 BERGER 137 0,83% 368 1,60% -62,8% Pozostałe 1986 12,1% 2796 12,2% -29,0% OGÓŁEM 16445 100% 22965 100% -28,4% Ranking sprzedaży przyczep i naczep – według segmentu Najbardziej rozchwytywanym modelem przyczep i naczep w 2020 roku były platformy i zabudowy skrzyniowe (w tym kurtynowe i skrzyniowo-plandekowe), których przybyło łącznie 8 015 sztuk, o 46% mniej niż w ubiegłym roku (-4 496 szt.). Najwięcej tych modeli naczep i przyczep sprzedała marka KRONE – 1 972 sztuki (-37%), SCHMITZ CARGOBULL – 1 515 sztuk(-43%) i WIELTON – 1195 sztuk(-26%). Drugim najbardziej pożądanym modelem były furgony, których przybyło w 2020 roku łącznie 3 067 sztuk, o 9% mniej niż w 2019 roku. Na tę liczbę składa się 1 929 chłodni (-15% r./r.), 810 furgonów uniwersalnych (-4%) i 325 izoterm (+83%). Liderem sprzedaży tego segmentu jest marka SCHMITZ CARGOBULL z liczbą 1 346 sztuk oraz KRONE – 459 sztuk. Na trzecim miejscu znalazły się wywrotki, których przybyło łącznie 2 515 sztuk. Segment ten zaliczył spadek zainteresowania o 28%. Najczęściej klienci decydowali się na wywrotki marki BODEX (503 sztuki, +3% r./r.), KEMPF (380 sztuk, -11%) oraz WIELTON (315 sztuk, -44%). Zaraz za podium w grupie przyczep i naczep o DMC pow. 3,5t znalazły się cysterny, których przybyło w ciągu 2020 roku – 580 sztuk (-12%). Piątkę najbardziej pożądanych modeli naczep i przyczep w branży TSL zamykają modele kłonicowe, których w 2020 roku zostało sprzedanych 325 sztuk (-6%). Platforma/skrzynia 8 015 sztuk (-46%) Furgony 3 067 sztuk (-9%) Wywrotki 2 515 sztuk (-28%) Cysterny 580 sztuk (-12%) Kłonicowa 325 sztuk (-6%) O komentarze dotyczące sprzedaży naczep i przyczep w 2020 r. poprosiliśmy wszystkich wiodących producentów. Otrzymane odpowiedzi będziemy dodawać na bieżąco, aktualizując artykuł. Na jakie konfiguracje naczep i przyczep najczęściej decydowali się klienci i czy w 2020 roku doszło do zauważalnych zmian w decyzjach zakupowych względem 2019 roku? Od początku 2020 rok nie zapowiadał się dobrze, przed ogłoszeniem pandemii mieliśmy za sobą wyhamowanie 4 kwartału 2019, najmocniej spowolnienie dotknęło naczep kurtynowych i wywrotek budowlanych, dalej dobrze sprzedawały się chłodnie i naczepy podkontenerowe. U nas dominują ruchome podłogi mniej uzależnione od cykli rynkowych – mówi Tomasz Bartoszewicz, Dyrektor Zarządzający PTM Polska. Od lat największym zainteresowaniem cieszą się naczepy wywrotki z aluminiową skrzynią typu box i tylnym zamknięciem klapo-drzwi. Rok 2020 nie zmienił tego trendu. Klienci chcą aby kupowany pojazd był lekki, wytrzymały i przede wszystkim niezawodny. Dlatego wielu z nich wybiera naczepy wywrotki marki Inter Cars – mówi Łukasz Toboła, Kierownik Działu Handlowego Feber. Rynek pojazdów ciężarowych i naczep/przyczep, oddziałują na siebie. W przypadku pojazdów rok 2020 został zamknięty z 27% spadkiem sprzedaży, natomiast w segmencie przyczep i naczep odnotowano raptem 1,8% spadek. Skąd może wynikać aż tak duża rozbieżność? „My nazywamy naczepy pojazdami ciężarowymi”. Ta analiza wymaga zagłębienia się w szczegóły, do przyczep porównujemy podwozia a do naczep porównujemy ciągniki. Patrząc na poziom rejestracji naczep powyżej 16t do sprzedaży ciągników mamy podobne spadki %, natomiast przyczepy i podwozia utraciły korelację ze względu głównie na wzrost sprzedaży zestawów tzw. Lekkich – mówi Tomasz Bartoszewicz, Dyrektor Zarządzający PTM Polska. Ciężko powiedzieć skąd wynika aż tak duża rozbieżność. Rynek naczep wywrotek, na którym działamy, zanotował spadek na poziomie niecałych 30%, czyli porównywalny z rynkiem pojazdów ciężarowych. Daje to obraz wzajemnego odziaływania na siebie. Zakup nowych pojazdów jest najczęściej podyktowany dwoma aspektami. Rozbudową istniejącego taboru bądź jego wymianą. Dlatego zakup naczepy i ciągnika idą często w parze – mówi mówi Łukasz Toboła, Kierownik Działu Handlowego Feber. Jeszcze większa rozbieżność procentowa jest w samym segmencie. Sprzedaż przyczep wzrosła o 7,1%, a naczep spadła o 28,2%. Patrząc okiem producenta, z jakich powodów mogło dojść do aż takich różnic i czy pandemia miała na to znaczący wpływ? Za nami lata 2017-2019 czyli rekordy sprzedaży naczep przekraczające wyż z 2007 roku, ta wymiana taboru po 10 latach przekształciła się w doinwestowanie w dodatkowe pojazdy w 2018-2019 roku, rynek w 2020 roku z pewnością ucierpiał na wstrzymaniu decyzji inwestycyjnych widząc złą sytuację transportu w Europie zachodniej, od września 2019, to miało odzwierciedlenie w wynikach 1 kwartału 2020, natomiast 2 kwartał to już COVID i lockdown. Na szczęście 3 i 4 kwartał odreagował uzupełnieniem zamówień brakujących w pierwszym półroczu – mówi Tomasz Bartoszewicz, Dyrektor Zarządzający PTM Polska. Nie da się ukryć, że rok 2020 był zdecydowanie gorszy niż rok 2019. Jako producent odczuliśmy to na własnej skórze. W związku z tym, że na rynek krajowy sprzedajemy tylko naczepy wywrotki oraz naczepy z ruchomą podłogą Legras, nie mam podstaw by oceniać rozbieżności względem sprzedaży przyczep. Pandemia miała duży wpływ na spadek sprzedaży. Od marca do czerwca większość decyzji dotycząca zakupu naczep wywrotek została przesunięta w czasie lub całkowicie odwołana. Klienci uznali, że lepiej zatrzymać posiadany kapitał aby zapewnić sobie płynność finansową niż inwestować w tak, bądź co bądź, niepewnych czasach – mówi Łukasz Toboła, Kierownik Działu Handlowego Feber. Jedno na cztery jabłka uprawiane w UE pochodzi z Polski. Ale to nie jedyna kategoria, w której jesteśmy unijnymi liderami. 2,8 mln hektarów – taką powierzchnię zajmują uprawy owoców w Unii Europejskiej. Kolejne 2,1 mln hektarów przypada na warzywa – wynika z danych Eurostatu. Pod względem powierzchni upraw owoców, prym wiedzie Hiszpania. W ubiegłym roku plantacje owoców zajmowały 942 tys. ha. To aż 33 proc. całkowitego areału UE. Z kolei Włochy miały najwięcej powierzchni upraw warzyw – 420 tys. ha, czyli 19,8 proc. całkowitej powierzchni w UE. Biorąc pod uwagę wielkość produkcji, symbolem unijnego rolnictwa mogłoby zostać jabłko. To właśnie ten owoc jest najczęściej uprawianym owocem we wspólnocie. W 2016 roku zbiory jabłek w całej Unii wyniosły 12,5 mln ton. To prawie 25 kg na mieszkańca Unii. Najpopularniejszym warzywem są zaś pomidory – zeszłoroczne zbiory to ok. 18,5 mln ton, czyli 36 kg na mieszkańca UE. Niekwestionowanym liderem w produkcji jabłek w Europie jest Polska. Więcej niż jedno na cztery jabłka w UE pochodzi właśnie znad Wisły (28,7 proc.). Na drugiej pozycji uplasowały się Włochy (19,6 proc.), a na trzecim – Francja (14,5 proc.). Jesteśmy też największym producentem wiśni w Unii (29,3 proc. całości zbiorów w UE), wyprzedzając pod tym względem Hiszpanię (11,9 proc.), Włochy (11,2 proc.) i Węgry (9,9 proc.). W produkcji truskawek jesteśmy na drugim miejscu w UE (17,4 proc.). Zdecydowanie wyprzedza nas tu Hiszpania, z której pochodzi aż 31,6 proc. tych owoców. Trzecie miejsce zajmują Niemcy (12 proc.). Rynek brzoskwiń w Unii zdominowały trzy kraje: Włochy (33,9 proc.), Hiszpania (33,6 proc.) oraz Grecja (23,3 proc.). Stąd pochodzi łącznie 91 proc. tych owoców w UE. Polska zdobyła też pierwsze miejsce pod względem produkcji marchewki ( 14,7 proc. zbiorów w UE). Za nami plasują się Wielka Brytania (12,9 proc.), Niemcy (11,5 proc.), Holandia (10,7 proc.) i Francja (10,4 proc.). Uprawa pomidorów to domena Włochów i Hiszpanów – tutejsze zbiory stanowią odpowiednio 35,5 proc. i 28,2 proc. całkowitej produkcji w UE. Na kolejnych miejscach znalazły się: Portugalia (9,1 proc.), Grecja (5,5 proc.), Holandia (4,8 proc.) i Polska (4,7 proc.). W przypadku ogórków, trzy kraje odpowiadają za niemal dwie trzecie zbiorów tych warzyw w UE. Chodzi o Hiszpanię (28,1 proc.), Polskę (20,4 proc.) i Holandię (16,5 proc.). Największymi producentami cukinii są natomiast Hiszpania (38,1 proc.) i Włochy (36,3 proc.). >>> Czytaj też: To będzie czarny rok na rynku oliwy. Produkcja spadnie o ponad połowę Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL Kup licencję W ofercie plandeki do naczep w dowolnych konfiguracjach: plandeki czterostronne, plandeki do naczep wyposażonych w tylne drzwi, ścianę przednią oraz do naczep z regulowaną wysokością lub posiadających konstrukcję dachu przesuwnego. Plandeki do naczep burtowych wykonywane są zgodnie z przepisami celnymi, co umożliwia otrzymanie certyfikatów celnych dla danych naczep. Naszymi dostawcami są najwięksi europejscy producenci materiałów PCV. Gramatura materiału plandekowego używanego do produkcji plandek oscyluje pomiędzy 650-680 g/m2 Stosujemy w plandekach akcesoria renomowanych firm europejskich. Plandeki mogą być wyposażone w zależności od specyfikacji Klienta w specjalne narożniki oraz dodatkowe wzmocnienia jak również linkę celną i ewentualny naciąg gumowy. Na życzenie Klienta wyposażamy plandeki w taśmę odblaskową. PLANDEKI – GRAFIKA REKLAMOWA PLANDEKI DO NACZEP – EKSPRESOWO I SOLIDNIE!PLANDEKI DO NACZEP – OSTATNIE REALIZACJE!PLANDEKI DO NACZEP – BEZKONKURENCYJNA JAKOŚĆ!Do produkcji plandek używamy maszyn zgrzewających firmy LEISTER – czołowego producenta w tej najnowocześniejsze systemy zwijania Rolfix lub Planenroller oraz spandor umożliwiający właściwy naciąg plandeki. KOMPONENTY RENOMOWANYCH PRODUCENTÓWMateriały plandekowe firm Sattler, Heytex, Ferrari. Wysoko wykwalifikowani i doświadczeni pracownicy są istotnym atutem RODZAJE NACZEPCERTYFIKATY, STANDARDYBoki Kurtynowe na życzenie Klienta są wykonywane zgodnie z normami DEKRA VA80-13TTP-50 oraz Daimler Load Securing DIN EN 12641-2, DIN EN 12642 Code XL. Benedykt i Rafał Bródka „POL-PLAN” Zakład Produkcji Plandek Spółka Jawna ul. Wrocławska 42/44, 62-060 Stęszew / Zamysłowo KAPITAŁ ZAKŁADOWY: 5 800 000,- zł – wpłacony w całości. Ranking 30 największych producentów z branży motoryzacyjnej z większościowym polskim kapitałem przygotował Bank Zachodni WBK we współpracy z Polską Izbą Motoryzacji i Bisnode Polska. Wynika z niego, że polską specjalnością obok wytwarzania części i podzespołów samochodowych jest produkcja naczep, przyczep i zabudów do samochodów ciężarowych oraz produkcja autobusów i pojazdów specjalnych. Wśród 30 sklasyfikowanych w rankingu polskich producentów z branży motoryzacyjnej, ponad połowa (16) to firmy wytwarzające części i podzespoły. Znaczny udział w rankingu mają producenci pojazdów innych niż samochody osobowe i dostawcze: 2 firmy produkujące autobusy, 7 firm produkujących naczepy, przyczepy i zabudowy do samochodów oraz 2 produkujące pojazdy specjalne. Są też 3 spółki, które specjalizują się w produkcji akumulatorów. Najwięcej sklasyfikowanych firm reprezentuje województwo wielkopolskie (7), śląskie (6) oraz mazowieckie (4). Trzy firmy działają w województwie małopolskim, po dwie w łódzkim, na Dolnym Śląsku i Podkarpaciu, a po jednej w województwach kujawsko-pomorskim, opolskim, podlaskim i świętokrzyskim. Pierwsza trójka zestawienia Listę TOP30 otwiera Grupa Boryszew, której działalność opiera się na czterech głównych segmentach: metali nieżelaznych, chemicznym, dystrybucyjnym oraz motoryzacyjnym. Jest to jedyna polska firma, która przekroczyła próg 2 mld zł przychodów ze sprzedaży w motobranży w 2015 r. (przy przychodach całej Grupy wynoszących 5,7 mld zł). Swoją mocną pozycję w tym obszarze osiągnęła dzięki przejęciom firm na rynku europejskim. W tej części biznesu największe przychody generuje Grupa BAP wytwarzająca części plastikowe do samochodów, a w dalszej kolejności Grupa Maflow, jeden z największych producentów przewodów do klimatyzacji, wspomagania kierownicy oraz aktywnego zawieszenia dla przemysłu motoryzacyjnego. Swoje zakłady produkcyjne Maflow ma ulokowane aż na trzech kontynentach. Istotne przychody w segmencie motoryzacyjnym Boryszewa pochodzą też z produkcji łożysk. Miejsce 2. zajął Solaris Bus & Coach Podpoznański producent autobusów miejskich, międzymiastowych i specjalnych oraz niskopodłogowych tramwajów, uzyskał w roczny przychód ze sprzedaży w wysokości 1,8 mld zł. Solaris nieprzerwanie od wielu lat jest liderem rynku autobusowego w Polsce. Firma prowadzi aktywną działalność eksportową - autobusy tej marki jeżdżą po drogach 29 krajów, a w Niemczech spółka należy do grona największych dostawców autobusów miejskich. Podium rankingu zamyka Wielton wieluński producent naczep, przyczep i zabudów do samochodów ciężarowych z przychodem w wysokości 613 mln zł w 2015 r. Produkty firmy trafiają do firm transportowych, budowlanych i produkcyjnych, z aż 35 krajów. Poza rynkiem europejskim, także do Azji i Afryki. Spółka posiada zakłady produkcyjne w Polsce oraz we Francji oraz montownie we Włoszech i w Rosji. Ekspansja zagraniczna warunkiem sukcesu Jak podkreślają przedstawiciele Banku Zachodniego WBK, którzy współtworzyli ranking, wysokie miejsca zajmują te firmy, które dokonały udanej ekspansji na rynki międzynarodowe. I nie chodzi tutaj już tylko o kraje europejskie, ale coraz więcej producentów eksportuje lub lokuje swoje fabryki także na innych kontynentach. - Automotive jest branżą, w której łańcuchy produkcji są mocno umiędzynarodowione - powiedział Roman Maciejewski, dyrektor departamentu bankowości korporacyjnej w Banku Zachodnim WBK. - To w naturalny sposób powoduje, że sektor działa w oparciu o handel zagraniczny. Polscy producenci części i podzespołów czy pojazdów potrafią wykorzystać tę specyfikę. Co więcej, zaczynają sięgać naprawdę daleko, np. do Meksyku. Również Prezes Polskiej Izby Motoryzacji zwraca uwagę, że funkcjonowanie polskich firm z sektora automotive tylko na terenie Polski niesie za sobą ograniczenia biznesowe, dlatego firmy z kapitałem krajowym już jakiś czas temu rozpoczęły ekspansję zagraniczną. - Za kooperacją międzynarodową naszych firm z pewnością przemawiają takie czynniki jak: szeroka oferta dostawców części i komponentów, atrakcyjne ceny przy dobrej jakości i terminowości wykonania - powiedział Roman Kantorski, prezes PIM. - Ponadto, polscy inżynierowie i dostawcy w swoich działaniach wyróżniają się fachowością, rzetelnością, elastycznością i, co ważne, kreatywnością. Spodziewam się, że polska branża motoryzacyjna będzie z roku na rok coraz bardziej widoczna na mapie Europy, gdyż sektor produkcji samochodów jest po prostu sektorem globalnym i właśnie w skali makro należy na niego patrzeć i w takiej skali również działać. Nisza dla polskich firm W przygotowanym rankingu nie ma żadnego producenta samochodów osobowych i dostawczych czy silników. Przeważają natomiast producenci części, podzespołów i akcesoriów. Firmy z polskim kapitałem są zwykle dużo mniejsze od zagranicznych konkurentów, ale stopniowo budują swoją pozycję i włączają się w międzynarodowe łańcuchy dostaw. - Spółkom wyłącznie z polskim kapitałem bardzo trudno jest nawiązać bezpośrednie relacje z międzynarodowymi producentami aut - powiedział Wojciech Żuk, dyrektor kredytowy ds. sektora motoryzacji z Banku Zachodniego WBK. - Dlatego działalność w branży zaczynają od bycia dostawcą drugiego lub trzeciego rzędu. Jednak coraz więcej z nich w perspektywie kilku lat zostaje bezpośrednimi dostawcami do producentów pojazdów. Natomiast niszą rynkową, którą polski kapitał udanie zagospodarował, jest produkcja przyczep, naczep i zabudów do samochodów ciężarowych oraz innych pojazdów takich jak autobusy i pojazdy specjalne. W tym zakresie polscy producenci wykorzystali szansę w postaci mocnego rozwoju polskiego sektora transportu drogowego, który na przestrzeni ostatnich lat uzyskał pozycję europejskiego lidera w międzynarodowych przewozach drogowych. Zestawienie „TOP30 największych producentów z branży motoryzacyjnej z większościowym polskim kapitałem” zostało opracowane w oparciu o wysokość rocznych przychodów ze sprzedaży. Firmy wyselekcjonowano według PKD 29 produkujące: pojazdy samochodowe, silniki do tych pojazdów, nadwozia do pojazdów silnikowych, przyczepy i naczepy, a także części i akcesoriów do pojazdów silnikowych (z wyłączeniem motocykli). W rankingu brano pod uwagę też przedsiębiorstwa z innych działów PKD, w których najczęściej występują firmy produkujące wyroby dla przemysłu motoryzacyjnego np. produkcja wyrobów z tworzyw sztucznych, produkcja akumulatorów. (ik) Źródło: Bank Zachodni WBK, fot. Wielton, SolarisBrak komentarzy. Bądź pierwszy - dodaj swój komentarz

najwięksi producenci naczep w europie